Após colapso com fogo em julho e ameaça de caducidade, concessionária acelera obras e prepara nova transição nas linhas 11, 12 e 13 para outubro.
Centro Histórico da Cidade de São Paulo, 14 de setembro de 2026.
Após a estreia desastrosa que quase custou a anulação do contrato pelo Palácio dos Bandeirantes, a concessionária Trivia Trens, controlada pelo grupo Comporte, tenta correr contra o relógio para convencer o poder público de que tem capacidade técnica e fôlego financeiro para reassumir as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade da CPTM.
Sob forte vigilância dos órgãos de controle e dos próprios passageiros, a empresa anunciou a antecipação de cronogramas e a contratação de R$ 6 bilhões em intervenções estruturais pesadas para obter o aval do Estado e selar a nova “virada de chave” das operações no fim de outubro.
A ENGRENAGEM DO FATO: O recuo forçado ocorreu em 23 de julho, quando uma sucessão de panes elétricas, falhas de sinalização e um incêndio em um dos comboios paralisaram a malha ferroviária, forçando o governador Tarcísio de Freitas a classificar a situação como “inaceitável” e a CPTM a reassumir o controle emergencial das linhas.
Para estancar a crise que ameaçava a caducidade do contrato de R$ 14,7 bilhões assinado por 25 anos, a concessionária trocou o comando operacional, colocando à frente o executivo Cláudio Andrade, ex-presidente do Metrô de Belo Horizonte. A companhia reorganizou treinamentos com os 2,4 mil colaboradores e apresentou à Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) um plano de aceleração de investimentos.
Entre as principais medidas para evitar novos apagões, a Trivia antecipou para o início de 2027 a reforma integral da subestação Engenheiro Sebastião Gualberto — estrutura crítica dos anos 1950 cujo defeito deflagrou o colapso de julho —, obra originalmente prevista apenas para o terceiro ano contratual.
Além disso, a concessionária adiantou em dois anos a instalação de mais de 400 câmeras com inteligência artificial conectadas ao Centro de Controle Operacional (CCO) e encomendou 160 máquinas industriais, incluindo uma moderna renovadora de via austríaca capaz de substituir dois quilômetros de trilhos, dormentes e pedras britadas em 36 horas.
VOZES E ANÁLISE: Especialistas em engenharia ferroviária apontam que o episódio de julho escancarou os perigos de transições operacionais apressadas em sistemas de transporte de massa 
que operam no limite da capacidade. A rede aérea e as subestações da Zona Leste acumulam décadas de desgaste e não toleram amadorismo no chaveamento elétrico ou na manutenção preventiva.
Analistas de infraestrutura ressaltam que o grupo Comporte — que já administra o Metrô BH e constrói o Trem Intercidades São Paulo-Campinas — aposta o prestígio corporativo no resgate das três linhas paulistanas. A antecipação de R$ 6 bilhões em compras e obras civis visa garantir que a fase de operação assistida, sob tutela direta da CPTM por até 12 meses, transcorra sem novos sustos.
Por sua vez, entidades de defesa do usuário e sindicatos ferroviários mantêm o ceticismo. Eles alertam que a antecipação de promessas no papel precisa se refletir em segurança real na ponta da linha, exigindo que a Artesp e o Tribunal de Contas do Estado (TCE-SP) não afrouxem as penalidades previstas pelas panes que traumatizaram a população no meio do inverno.
DADOS OFICIAIS:
Linhas Concedidas: Linha 11-Coral, Linha 12-Safira e Linha 13-Jade (incluindo o serviço Expresso Aeroporto).
Investimento Total Contratual: R$ 14,7 bilhões distribuídos ao longo de 25 anos de concessão.
Investimentos Contratados: R$ 6 bilhões já empenhados em obras de novas estações, modernização de rede aérea, energia e sinalização.
Equipamentos Mobilizados: Mais de 160 maquinários de via permanente encomendados, com destaque para renovadora importada da Áustria.
Cronograma Atualizado: Extensão do período pré-operacional por 90 dias, com previsão de nova transferência de operação no fim de outubro de 2026.
Período de Transição: Operação assistida de 6 meses prorrogáveis por mais 6 sob supervisão presencial da CPTM e auditoria da Artesp.
Impacto Social: Mais de 1,2 milhão de passageiros diários dependem da regularidade e da segurança desses três ramais na Grande São Paulo.
O RIGOR DA FISCALIZAÇÃO: Anunciar bilhões de reais em compras e prometer trens modernos em coletiva de imprensa não apaga o sufoco de quem teve de pular na brita energizada para fugir de vagão com fumaça. Transporte público não é laboratório de testes para empresas privadas aprenderem a operar trens na base do erro e acerto.
Se o grupo concessionário quer o direito de explorar a tarifa e gerir ramais vitais para a mobilidade de São Paulo, tem a obrigação de entregar excelência desde o primeiro segundo. A antecipação das reformas nas subestações velhas não é favor nem cortesia: é dívida de segurança pública.
O governo do Estado e a Artesp não podem agir com complacência política. A fiscalização tem de ser impiedosa: qualquer nova pane por negligência deve resultar em multas pesadas imediatas e, se necessário, no cancelamento definitivo do contrato. O trabalhador paulistano já paga uma passagem cara demais para aceitar promessas no lugar de trilhos seguros.
AGORA A PERGUNTA QUE NÃO QUER CALAR:
Você confia que a antecipação de investimentos de R$ 6 bilhões e as novas máquinas serão suficientes para evitar novos incêndios e panes nos trens da Zona Leste, ou o Estado deveria cancelar o contrato e manter as linhas 11, 12 e 13 em definitivo sob gestão pública da CPTM?
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